随着2024年步入尾声，中国汽车市场正步入年度收官的关键阶段。11月18日，比亚迪迎来了历史性的一刻——第1000万辆新能源车下线，标志着国产新能源车市场步入第四个年头的高速增长。
据统计，截至今年10月，中国新能源车累计销量已达975万辆，超越了去年全年的销量总和，同比增长34%。业内预测，全年销量有望突破1150万辆，增长率保持在30%以上。然而，在这一片繁荣景象的背后，燃油车市场却持续萎缩，合资品牌更是节节败退。
汽车市场的整体规模并未发生显著变化，新能源车的崛起实际上是从燃油车市场中夺取了份额，同时也侵占了合资品牌的地盘。中汽协发布的数据清晰地描绘了汽车市场销量与结构的变化。
新能源车市场呈现出纯电与插电混合两种动力类型并驾齐驱的局面。尽管新能源车整体销量持续增长，但纯电与插电混合的比例却发生了显著变化。2021年，纯电车型占比高达82%，插混车型仅占18%；而到了2023年，纯电车型占比下降至69%，插混车型占比首次突破30%；今年前10个月，纯电车型占比进一步下降至58%，插混车型占比则超过了40%。
比亚迪在推动插混车型占比提升方面功不可没。今年6月，比亚迪发布了第5代dm混合驱动技术，搭载该技术的海豹06车型满电满油续航超过2000公里。下半年，比亚迪海豹DM、Z9 DM等混动车型持续热销，为市场带来了大量增量。今年前10个月，国内混合动力车型销量累计达389.7万辆，其中比亚迪销量占比高达48%，即每两台插混新能源车中就有一台是比亚迪。
从细分车型来看，轿车和SUV是新能源车市场的两大主力，占比分别达到47%和48%。今年前10个月，轿车、MPV、SUV的销量分别为442万辆、28万辆、455万辆。从增速来看，SUV和MPV的增速明显快于轿车，随着家庭用车需求的增长，MPV车型成为各大车企争相布局的热点。比亚迪的腾势D9持续领跑国内MPV市场，今年又推出了新MPV车型——夏，小鹏X9、极氪009、岚图梦想家等MPV车型的热销也受益于这一趋势。
在出口方面，中国汽车累计出口量已达到485.5万辆，占汽车销量的23.8%，跃居全球第一。然而，与日本不同，中国汽车企业的产能主要集中在国内，以出口为主。而日本的丰田、本田等车企则在全球布局产能，海外本地化产销占比较大。若以海外市场销量计算，日本的海外销量远超中国。今年前10个月，丰田全球销量为833万辆，其中日本本土销量仅占125万辆，海外销量超过700万辆。
从乘用车出口增速来看，今年增长明显放缓。去年出口增长了58%，今年上半年累计增速放缓至30%，到10月份进一步放缓至24%。新能源车出口情况更为严峻，受欧盟加征最高37%关税和美国上调100%关税的影响，新能源车出口增速大幅下滑。去年新能源车出口增长了80%，但今年一季度累计出口增长已放缓至26%，6月底放缓至14%，到10月份仅增长了6%。
不过，车企层面的表现却有所不同。比亚迪今年前10个月海外销量达32.9万辆，同比增长87%，出口业务已覆盖全球94个国家和地区。而上汽集团则受欧盟关税影响，出口量下降，今年前10个月海外销量同比下降13%。
中国汽车主要出口至欧洲、非洲、俄罗斯、中东、美洲等地。今年上半年，向欧洲地区（不含俄罗斯）出口51.2万辆，向非洲出口15.8万辆，向俄罗斯出口47.8万辆，向中东出口42万辆，向美洲出口65.3万辆。
近年来，国产自主品牌汽车市场占有率大幅提升。从上世纪90年代起步至今，国产车经历了近30年的发展。长城、长安、比亚迪等国产品牌逐渐获得消费者认可，自主品牌市占率在2015年达到41%。然而，在随后的6年中，自主品牌市占率不升反降，2020年乘用车自主品牌市占率下降至38%。
2021年成为新能源车增长和自主品牌市占率提升的转折点。当年，新能源汽车渗透率首次突破5%，消费者对新能源车的认可度达到临界点。在高油价和国补加大的背景下，新能源汽车销量大幅增长158%，达到352万辆。2022年，新能源销量接近翻倍，达到688万辆；2023年继续保持30%以上的高增长，销量达到950万辆。
随着新能源车的崛起，自主品牌市占率也开始大幅提升。2021年，自主品牌市占率结束连续3年的下滑，达到45%的历史高位。2022年市占率进一步提升至50%，2023年上升至56%，今年前10个月累计市占率已达到65%。自主品牌市占率近4年来以每年一个台阶的速度跳跃式提升，从0到40%用了30多年，而从重回40%到占有三分之二的市场份额，仅用了3年多时间。
国产自主品牌的崛起，对合资品牌和进口车市场造成了巨大冲击，尤其是对主打经济省油的日系车挤压更为严重。回顾近10年，日系车市场份额从2015年的16%开始稳步提升，2020年达到23%。然而，在国产自主品牌的挤压下，2021年开始下滑，去年份额仅剩14%，退回到2015年以前的水平。随着插混车型的进一步围猎，日系品牌市占率加速下滑，今年10月仅占11.2%，不到2020年高点的一半。
广汽丰田和广汽本田两家日系合资车企的销量数据也反映了这一趋势。根据广汽集团发布的经营数据整理，今年1至10月，广汽丰田销量下降30%，广汽本田销量下降23%。同样受影响的还有德系车，2020年德系合资品牌市占率为24%，与日系车合计占比达到47%，远超国产自主品牌。然而，近年来德系车市占率持续下降，今年10月份累计市占率已下降至15%。
具体到车企层面，与德国大众合资的上汽大众今年1至10月销量下降7%，与宝马合资的华晨汽车集团销量下降17%，与奔驰合资的北汽工业集团销量零增长。在国内市场下降较多的还有韩系车，2018年韩系市占率最高达到5%，到2023年只剩1.6%。美系车也从2017年的12.3%下降到了去年底的8.8%，法系车从2015年的3.5%下降到去年的0.5%。
新能源车时代，汽车的科技含量大幅提升，科技豪华成为中高端汽车市场的新定义。自主品牌在这一弯道实现超车，打败合资车和进口车，成为市场的新宠。尽管行业普遍降价促销，但车企的毛利率指标却有所提升。一方面，车企在产业链中具有强势话语权，可以通过向供应商降价转移成本压力；另一方面，上游原材料价格下降较多，电池核心原材料碳酸锂价格从去年的每吨10万元下降至7万多元，汽车主要用钢热轧卷材价格也从去年的均价每吨4000元下降至今年的3700元。随着销量的增长，单台车的折旧、耗材、人工成本都被摊薄。
多家上市新能源车企的毛利率数据也印证了这一点。比亚迪毛利率为24%，比去年提高1个百分点；赛力斯受益于问界M7和M9的热销，毛利率为26%，比去年提高16个百分点；蔚来上半年毛利率为11%，比去年提高2个百分点；小鹏去年毛利率为负，今年上半年实现6%的毛利率；零跑毛利率为1%，较去年提高1个百分点。
